Lebih lanjut Fabby menuturkan, subsidi energi harus segera digeser dari subsidi berbasis komoditas menjadi subsidi langsung tepat sasaran bagi rumah tangga miskin untuk menghentikan kebocoran anggaran yang tidak efisien. IESR menyarankan agar peta jalan reformasi ini dimulai secara bertahap pada 2027, dengan memprioritaskan sektor kelistrikan terlebih dahulu guna meminimalkan guncangan langsung terhadap inflasi dan daya beli masyarakat. Langkah ini bukan sekadar efisiensi anggaran, melainkan transformasi struktural agar ketahanan energi nasional tidak terus-menerus tersandera oleh volatilitas harga komoditas dunia. 

Selain kenaikan harga minyak, imbuhnya, terdapat kenaikan biaya pengadaan BBM yang berasal disebabkan oleh kenaikan insurance premium dan kenaikan biaya transportasi karena pengadaan minyak dari Amerika Serikat (AS), Brazil dan Rusia sebagai alternatif dari Timur Tengah. Masyarakat perlu mengetahui konsekuensi kenaikan harga minyak dan kenaikan biaya pengadaan BBM akibat disrupsi pasokan yang sedang terjadi karena mereka pula yang akan menanggung biaya itu secara tidak langsung.  

Elektrifikasi kendaraan bermotor dan penerapan B50 

Fabby menuturkan, dalam kondisi krisis, berbagai ide untuk mengatasi tekanan jangka pendek dan panjang lazim disampaikan. Tapi tidak seluruhnya layak untuk dilaksanakan karena kendala teknis, ekonomi, sosial dan dampak jangka panjang bagi publik.

Oleh karena itu IESR mendorong Presiden Prabowo menilai efektivitas program-program yang diusulkan oleh para Menterinya berdasarkan kelayakan pelaksanaan, dapat mengurangi ketergantungan BBM dalam dampak menengah dan panjang, dan tidak menciptakan beban fiskal baru, dan keberlanjutan paska krisis akibat perang di Iran selesai. Secara khusus, IESR menilai ada dua usulan program yang perlu dicermati oleh Presiden, yaitu rencana retrofit 120 juta kendaraan bermotor menjadi motor listrik, dan program B50. 

“Keberhasilan program konversi 120 juta motor menjadi motor listrik harus mempertimbangkan ekosistem, keekonomian dan minat dan dukungan masyarakat,” katanya.

IESR, sambung Fabby, menilai rencana konversi 120 juta motor bakar menjadi listrik dalam waktu singkat, bukan gagasan yang layak secara teknis dan ekonomis, dan berpotensi menimbulkan beban fiskal dan risiko kegagalannya tinggi sehingga tidak efektif memangkas ketergantungan BBM. Program ini sejatinya bukan program baru, tapi merupakan kelanjutan dari pemerintah sebelumnya.  

Pada 2022, Kementerian ESDM mencanangkan konversi 120 juta sebagai program untuk mencapai target net-zero emission dan penghematan subsidi BBM yang mengalami kenaikan karena kenaikan harga minyak akibat serangan Russia ke Ukraina. Pada saat itu, KESDM menargetkan konversi sebesar 50 ribu unit pada 2023 dan 150 ribu pada 2024, dan memberikan subsidi sebesar 7 juta, yang kemudian dinaikkan menjadi 10 juta per unit.

“Pada kenyataannya target tersebut tidak tercapai, hanya tercapai konversi 1.000 unit motor pada 2023, dan revisi target 2024 menjadi 50 ribu juga tidak tercapai,” ucap Fabby.  

Fabby beranggapan, kegagalan program ini seharusnya dievaluasi oleh Kementerian ESDM dan dilakukan pembenahan-pembenahan melalui penguatan ekosistem konversi motor listrik yang terdiri dari ketersediaan bengkel konversi yang tersertifikasi, proses sertifikasi kendaraan listrik yang cepat dan murah, ketersediaan rantai pasok motor, baterai, dan BMS yang handal dan terjangkau, penguatan standar motor konversi, dan minat dan partisipasi masyarakat untuk ikut serta dalam program ini.  

Salah satu faktor penentu keberhasilan program konversi adalah ketersediaan bengkel konversi yang tersertifikasi. Tanpa ini konversi tidak dapat dilakukan sesuai ketentuan regulasi dan mendapatkan izin laik jalan. Untuk dapat melakukan konversi 120 juta motor dalam 5 tahun, maka rata-rata harus dilakukan 24 juta konversi motor setiap tahun. Dengan perkiraan kemampuan bengkel (2-3 mekanik terlatih) melakukan konversi 900 sampai dengan 1.500 unit per tahun, diperlukan 16 ribu sampai dengan 27 ribu bengkel konversi tersertifikasi di seluruh Indonesia. 

Fabby bilang, ketersediaan bengkel konversi saat ini tidak memadai, baik dari sisi jumlah dan distribusi lokasinya. Hingga akhir 2025, hanya ada 39 bengkel konversi yang tersertifikasi oleh Kementerian Perhubungan, yang mana sebagian besar berada di Jakarta, Bogor, Bandung, dan Bali. Hingga 2024, seluruh bengkel ini melakukan konversi untuk 42 ribu unit kendaraan.

Biaya konversi satu unit motor diperkirakan sebesar 12-16 juta, tergantung pada kapasitas mesin dan baterai, serta kelengkapan lain. Total biaya ini tidak sepadan disandingkan dengan harga motor baru dan lamanya waktu yang diperlukan untuk konversi.

Untuk menarik keikutsertaan pemilik motor, pemerintah memiliki opsi untuk memberikan subsidi biaya konversi motor bakar ke listrik. Apabila hanya diserahkan pada keputusan pemilik motor, dapat dipastikan mereka tidak akan melakukan konversi ke motor listrik karena tingginya biaya.  

“Oleh karena itu, dalam rangka mencapai penetrasi kendaraan listrik pada segmen roda 2, IESR menyarankan agar Kementerian ESDM melakukan perencanaan ulang dan membuat target yang lebih terukur sesuai dengan perkembangan ekosistem konversi motor dan kemampuan anggaran pemerintah,” ujarnya.  

Fabby mengatakan, IESR menilai program konversi Kementerian ESDM memiliki sejumlah opsi. Pertama, berdasarkan prioritas lokasi. Konversi harus diprioritaskan pada wilayah dengan biaya logistik BBM tinggi dan jangkauan terbatas guna menjamin mobilitas sekaligus memitigasi risiko kelangkaan pasokan. 

Implementasinya diawali dengan mandatori konversi kendaraan dinas dan operasional pemerintah, serta kendaraan ASN sebagai role model bagi publik. Untuk mengakselerasi ekosistem lokal, pemerintah perlu memberikan insentif khusus bagi bengkel konversi bersertifikat di tingkat kabupaten serta menyediakan subsidi biaya konversi bagi masyarakat setempat. 

Kedua, program konversi harus difokuskan secara masif pada pengguna motor dengan intensitas perjalanan tinggi, seperti ojek online, kurir logistik, dan pekerja kawasan industri, dengan target 2 juta unit. Segmen ini diprediksi mampu menghemat penggunaan BBM hingga 800 ribu kiloliter per tahun melalui kolaborasi strategis bersama operator ride-hailing dan pengelola kawasan.

“Tantangan utama yang harus diatasi adalah kecepatan proses sertifikasi laik jalan agar tidak mengganggu produktivitas harian pengguna yang bergantung pada kendaraan tersebu,” ujar Fabby. 

Ketiga, OEM new purchase program. Pemerintah perlu meluncurkan program subsidi pembelian atau tukar tambah motor listrik melalui OEM (Original Equipment Manufacturer) yang memenuhi standar ketat terkait kapasitas baterai, jarak tempuh, dan harga kompetitif.

Fabby mengatakan, mekanisme pengadaan skala besar ini bertujuan menciptakan harga pasar yang lebih terjangkau melalui efisiensi produksi. Untuk mempercepat pengurangan populasi motor tua di jalanan, program ini harus dilengkapi skema  cash for clunkers, di mana pemerintah membeli motor berusia 10 tahun ke atas sebagai uang muka pembelian kendaraan listrik baru.  

“Dengan opsi skema-skema di atas, program konversi motor menjadi motor listrik dapat dilaksanakan dan mencapai hasil yang paling optimal dalam jangka menengah dan panjang,” katanya.  

Program B50 bukan strategi ideal

IESR menilai walaupun program B50 dapat mengurangi kebutuhan gasoil (minyak diesel/solar) dalam jangka pendek tapi tidak berarti meningkatkan ketahanan energi dalam jangka panjang. Mandat biodiesel dengan campuran yang lebih tinggi akan berdampak pada alokasi minyak sawit yang lebih besar untuk bahan bakar, penurunan ekspor yang berdampak pada penerimaan negara, tekanan logistik, dan kenaikan beban finansial.

Ada sejumlah fakta yang perlu menjadi perhatian pemerintah dalam program ini, Fatty Acid Methyl Ester (FAME) berbasis CPO saat ini 20%–30% lebih mahal daripada minyak diesel konvensional. Dengan HIP FAME Maret 2026 di angka Rp13.910/liter (belum termasuk ongkos kirim), terdapat selisih signifikan dibanding harga diesel yang hanya berkisar Rp11.000-12.100/liter pada asumsi harga minyak mentah dunia US$ 90-100/barel.

“Transisi ke B50 berpotensi meningkatkan subsidi biodiesel sebesar Rp29 triliun di atas alokasi B40, melampaui total penerimaan Badan Pengelola Dana Perkebunan Kelapa Sawit (BPDPKS) tahun ini. Lonjakan harga CPO global dan pelemahan Rupiah memperlebar disparitas harga, menciptakan risiko defisit anggaran subsidi yang tidak lagi mampu ditutup oleh pungutan ekspor,” tuturnya.

Lebih jauh Fabby mengungkapkan, implementasi B50 membutuhkan 20,1 juta ton FAME, yang akan meningkatkan permintaan CPO domestik dan memangkas volume ekspor CPO sebesar 4–5 juta ton, dengan tingkat produksi CPO yang diperkirakan sama dengan 2025. Penurunan ekspor ini memicu kehilangan penerimaan negara dari pajak dan bea keluar sebesar Rp11,9-14,6 triliun, sebuah kontradiksi kebijakan di mana negara kehilangan pendapatan justru saat beban subsidi melonjak. 

Program B50 berisiko membebankan biaya subsidi kepada petani kecil melalui skema Pajak Ekspor (PE) yang menekan harga TBS. Hasil kajian Pranata UI (2025) menunjukkan kenaikan PE untuk menyokong biodiesel dapat menggerus harga TBS hingga Rp1.725/kg, yang secara sistematis berpengaruh pada petani mandiri. Kajian IESR menunjukkan dengan mempertimbangkan manfaat dan biaya serta kemampuan subsidi biodiesel, dan dampak pada petani dan penghematan dari impor, maka pencampuran 40% FAME dengan minyak solar (B40) merupakan tingkat pencampuran yang paling optimal, aman dan risiko fiskal yang terkelola dengan lebih baik.  

“Oleh karena itu IESR merekomendasikan agar pemerintah tidak melanjutkan program B50, dan tetap pada program B40. Upaya penurunan BBM dapat dilakukan dengan mendorong elektrifikasi transportasi secara agresif,” ucap Fabby.

Fabby menambahkan, untuk mendapatkan hasil optimal penghematan BBM dalam menengah dan jangka panjang, pemerintah perlu segera melakukan percepatan elektrifikasi transportasi kendaraan penumpang, bus, dan roda 2, mendorong penggunaan transportasi publik, perbaikan kualitas bahan bakar minyak dengan mengadopsi standar Euro-4 ke atas, dan peningkatan standar efisiensi bahan bakar kendaraan bermotor.