Pencemaran udara telah menjadi isu lama, terutama di kota besar seperti Jakarta. Menurut Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK), emisi kendaraan bermotor menyumbang 70% polutan di wilayah perkotaan, di antaranya nitrogen oksida (NOx), karbon monoksida (CO), sulfur dioksida (SO2), dan partikulat (PM). Khusus wilayah ibu kota, Dinas Lingkungan Hidup DKI Jakarta mengungkap, transportasi darat merupakan faktor utama tingginya polutan, sebesar 75%. 

Berbeda dengan kota Yogyakarta, isu tersebut baru muncul di awal tahun 2020. Sebagai kota pariwisata dan kota pelajar, ancaman polusi udara masih membayangi disebabkan meningkatnya jumlah kendaraan bermotor setiap tahunnya. Studi yang dilakukan Pusat Studi Transportasi dan Logistik UGM (2015) menyebutkan kendaraan bermotor memberikan kontribusi sumber emisi lebih dari 60% terhadap total emisi di jalan raya.

Indeks Standar Pencemaran Udara (ISPU) Dinas Lingkungan Hidup DKI Jakarta mengungkap, hanya ada 19 hari dengan kualitas udara baik di Jakarta sepanjang tahun 2020. Sementara itu terdapat 255 hari dengan kualitas sedang; 89 hari tidak sehat; dan 3 hari sangat tidak sehat.

Sementara itu, untuk Provinsi  Yogyakarta menunjukkan bahwa tahun 2020 ada 67 hari dengan kategori sedang (18%), 5 hari tidak sehat (1%) dan sisanya hari baik. Pada September 2019, Kota Yogyakarta baru memiliki stasiun pemantau kualitas udara. Sejak 1 September - 31 Desember 2019, kualitas udara baik hanya ada 40 hari dari 122 hari, sisanya 13 hari tidak sehat, 69 hari sedang. Meski data tahun 2019 dianggap masih tahapan uji coba alat.

“Memang kondisi udara di Yogya itu penyebabnya adalah kendaraan bermotor. Kualitas udara buruk ini karena parameter CO berada dalam kategori sedang hingga tidak sehat, khususnya di bulan Januari-April 2020,” ujar Sutomo, Kepala Unit Pelaksana Teknis Laboratorium Lingkungan Dinas Lingkungan Hidup Kota Yogyakarta. Bahkan pada Mei-Desember 2020 kualitas udara menjadi lebih baik meski parameter itu masih mendominasi. 

Di Yogyakarta, tahun 2021, UGM bersama dengan Purpose Climate Lab yang menggagas gerakan Jogja Lebih Bike untuk mengendalikan kualitas udara di Yogya. Koalisi tersebut  juga memasang alat sensor kualitas udara, Airly. Alat ini terhubung dengan aplikasi Nafas, sebuah aplikasi yang memantau kualitas udara secara real-time yang bisa diakses untuk umum. 

Ada 5 titik yang dipantau di wilayah Kota Yogyakarta, satu di antaranya berada wilayah Kabupaten Sleman. Yakni, di Kecamatan Umbulharjo, Gondolayu, Sayidan, Sorowajan, dan Universitas Gadjah Mada (Kabupaten Sleman). Penempatan alat Airly merupakan hasil kajian pemodelan pengukuran kualitas udara bersama dengan Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM. 

Selain memantau kualitas udara ambien melalui AQMS, Dinas Lingkungan Hidup Yogyakarta pun rutin melakukan pengambilan sampel kualitas udara ambien jalan raya di 23 titik setiap tahunnya. Upaya ini untuk memperkuat laporan tahunan terkait kondisi kualitas. Foto: Lusia Arumingtyas

“Dari titik yang kami pantau, meski di situasi pandemi ternyata rata-rata hariannya moderate (sedang). Bahkan seringkali pada waktu tertentu kualitas udara tidak sehat untuk kelompok rentan,” ujar Dionaldy Permana, Juru Kampanye Purpose Climate Lab Yogyakarta. 

Alat yang baru dipasang tahun 2021 ini menjelaskan bagaimana kualitas udara rata-rata bulanan dari bulan Januari-Mei di Yogyakarta berada di rentang 70-113 μg/m3. Artinya, kondisi kualitas udara dalam kategori sedang hingga tidak sehat, akan berdampak pada kesehatan manusia dan kelompok rentan. 

Titik-titik pemasangan alat Airly memang ditempatkan pada titik-titik yang dekat pada sumber emisi bergerak yang menjadi kualitas udara di Yogyakarta memburuk. Sedangkan, data KLHK menyebutkan hanya ada 24 hari sedang dan 210 hari baik dari 1 Januari-22 Agustus 2021. 

Aldy mengatakan ancaman polusi udara masih akan hinggap di Yogya jika pengendalian polusi udara dari sumber pencemar tidak dilakukan secara serius. Kondisi ini bisa mengancam penyakit serius dan penurunan kualitas hidup masyarakat. “Kalau terus buruk bisa mempercepat angka kematian, padahal kualitas hidup Jogja tuh kan nyaman ya,” ujarnya.

Polusi udara memiliki dampak yang mematikan. Studi WHO melaporkan polusi udara menjadi penyebab kematian dini sekitar 7 juta orang setiap tahun. Di Indonesia, walau belum ada studi terkait dampak secara komprehensif, dampaknya telah lama dirasakan oleh warga yang tinggal ataupun beraktivitas di area ibu kota.  

Istu Prayogi (56 tahun), misalnya, menderita penyakit paru-paru kronis sejak 2016. Pria kelahiran Purworejo yang pindah ke Jakarta pada 1989 ini mengaku tidak merokok dan selalu mengenakan masker saat beraktivitas di luar Jakarta. 

“Diagnosis dari dokter, saya sensitif terhadap udara kotor. Kalau sedang ke Jakarta, saya juga sakit kepala. Mungkin karena polusinya tinggi,” kata Istu yang kini tinggal di Kota Depok, Jawa Barat. 

Kabut polusi membayangi gedung-gedung di Jakarta, yang sebagian besar berasal dari gas emisi buang kendaraan bermotor dan pembangkit listrik di sekitarnya. Foto: Jurnasyanto Sukarno/Greenpeace

Sementara itu Khalisah Khalid mengkhawatirkan kesehatan anaknya saat bermain di luar rumah. Pasalnya, anak sulungnya yang berusia 10 tahun memiliki alergi dan mimisan. Diagnosis dari dokter adalah kekentalan darah 1,5 lebih tinggi dari normal. Menurut Khalisah, jika sedang kambuh, mimisan bisa berlangsung hingga 1 jam atau tiga kali sehari. 

“Dengan kondisi demikian, anakku adalah kelompok rentan terhadap pencemaran udara,” kata Khalisah. 

Istu dan Khalisah adalah bagian dari 32 warga yang mengajukan citizen lawsuit mengenai pencemaran udara. “Kami hanya ingin anak-anak bisa tumbuh dan berkembang dengan kualitas udara dan lingkungan yang sehat,” kata Khalisah. 

Mobilitas Kendaraan Harus Dikendalikan

Setidaknya 20 juta kendaraan bermotor melintasi jalanan Jakarta setiap harinya, menyebabkan pencemaran udara. Analisis Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) menyebut periode 2017-2020 kualitas udara Jakarta rendah. Pada 2017, misalnya, hanya ada 40 hari kualitas udara yang baik di ibu kota. Durasi udara baik terus menurun pada tahun-tahun berikutnya; tahun 2018 sebanyak 25 hari dan 2019 hanya mencatat 8 hari.  

Memasuki pandemi, ketika terjadi Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB), publik mungkin berasumsi jumlah polutan berkurang. Media sosial juga sempat dihebohkan oleh penampakan Gunung Pangrango di Kabupaten Bogor yang jarang terlihat karena polusi. Namun CREA mencatat tidak ada satu hari udara bersih di langit Jakarta selama pandemi akibat debu pembangkit listrik batu bara di sekitarnya.

Sama halnya dengan Yogyakarta, riset yang dilakukan Pusat Studi Transportasi dan Logistik UGM tahun 2015 menyebutkan kendaraan bermotor memberikan kontribusi sumber emisi lebih dari 60% terhadap total emisi di jalan raya. Sumber emisi ini, yang berupa konsentrasi CO ini, menjadi salah satu gas yang menyebabkan kualitas udara ambien di Yogyakarta semakin memburuk. Disamping, kadar konsentrasi PM2.5, PM10, SO2, O3 dan NO2.

Pada saat kebijakan pembatasan mobilitas warga, PPKM Darurat sejak 3 Juli 2021, Sutomo mengatakan salah satu parameter kualitas udara ambien, CO menurun cukup signifikan, hingga 40% dalam waktu satu minggu. “Biasanya rata-rata 1000 ppm per hari, saat PPKM darurat turun menjadi rata-rata 400 ppm. Bulan Juli menunjukkan kualitas udara lebih baik dibanding sebelumnya, ada beberapa kualitas udara sedang,” ujarnya.

Indeks Standar Pencemaran Udara Jakarta dan Yogyakarta tahun 2020. Infografis: Betahita/Mongabay

Meski demikian, ancaman polusi udara masih tetap ada di tengah jumlah kendaraan bermotor terus meningkat setiap tahunnya. Badan Pusat Statistik pun menyebutkan terjadi kenaikan jumlah kendaraan bermotor setiap tahunnya. Pada tahun 2017 ada 1,1 juta unit sepeda motor dan 158,9721 unit mobil, di tahun berikutnya rata-rata bertambah masing-masing 9.000 dan 76.000 setiap tahunnya. Bahkan, saat ini total kendaraan di Jogja mencapai 1,8 juta unit.   

Sa’duddin, peneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM mengkhawatirkan bahwa jika hasil studi tersebut tidak ditindaklanjuti dengan kebijakan akan memperparah kondisi kualitas udara di Yogyakarta. Apalagi, “hampir 88% masyarakat Jogja masih sangat bergantung pada kendaraan bermotor, terutama sepeda motor.” 

Riset tersebut pun dibenarkan oleh pemerintah daerah, hasil analisa lanjutannya menyebutkan kecenderungan naik turunnya parameter CO dilihat dari aktivitas kendaraan bermotor di jalan raya. Biasanya pada saat pagi hari dan sore hari. 

Pengendalian terkait polusi udara sebenarnya sudah menjadi perhatian bagi pemerintah Yogyakarta lintas dinas dan pihak terkait. Ni Made Dwipanti Indrayanti, Kepala Dinas Perhubungan DIY mengatakan pemerintah daerah sudah memiliki desain sustainable transportation to sustainable mobility. Yakni, mobilitas yang prioritas keberlanjutan berfokus pada manusia, prioritas utama di jalan adalah pejalan kaki, kemudian pesepeda, angkutan umum dan kendaraan pribadi. 

“Tidak hanya polusi, kemacetan pun menjadi perhatian. Tak hanya memperburuk kualitas udara, kemacetan juga meningkatkan stress dan kualitas hidup menurun,” ujarnya.

Kampanye untuk mengembalikan kota Yogyakarta menjadi kota sepeda pun secara konsisten dilakukan untuk mengurangi penggunaan kendaraan bermotor. Hal ini pun didukung dengan adanya infrastruktur kawasan pedestrian, peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum, dan membuat jalur sepeda. 

“Kita sudah rencana untuk membuat jalur sepeda lintas kabupaten/kota. Meski tantangannya ruas jalan kita terbatas tapi banyak kendaraan yang melewati,” jelas Dwipanti.

Peningkatan laju kendaraan bermotor di Yogyakarta memperburuk kualitas udara di Yogyakarta. Tahun 2015, penelitian dari UGM menyebutkan 60% buruknya kualitas udara disebabkan oleh emisi dari kendaraan bermotor. Foto: Lusia Arumingtyas

Humas Dinas Lingkungan Hidup Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta Yogi Ikhwan mengatakan, pemerintah berkomitmen melakukan berbagai upaya untuk mengendalikan pencemaran udara. Salah satunya adalah menyediakan 5 fix station dan 3 mobil station dengan analyser tambahan PM2,5 yang telah terpasang di seluruh stasiun pemantau kualitas udara dalam kurun 2009-2020.

Yogi mengatakan, penghijauan juga perlu dilakukan agar dapat semakin mengendalikan kualitas udara di Jakarta. “Maka, Pemprov mengoptimalkan penghijauan pada sarana dan prasarana publik, dengan menanam tanaman berdaya serap polutan tinggi sejak 2019, serta mendorong adopsi prinsip green building di seluruh gedung melalui penerapan insentif dan disinsentif,” jelasnya.

Pemprov DKI Jakarta juga mengeluarkan kebijakan uji emisi kendaraan dan peremajaan transportasi umum. Yogi mengatakan, melalui Dinas Perhubungan DKI Jakarta, saat ini sebanyak 4.032 unit Jak Lingko telah melalui peremajaan. Sejak 10 Mei 2021, telah beroperasi sebanyak 3.251 unit.

“Pemerintah juga memperketat uji emisi bagi seluruh kendaraan pribadi sejak 2019, untuk memastikan tidak ada kendaraan pribadi berusia lebih dari 10 tahun yang beroperasi di DKI Jakarta pada 2025,” tuturnya.

Pemerintah juga berencana mendorong warga beralih ke transportasi publik dengan meningkatkan kenyamanan berjalan kaki melalui percepatan pembangunan fasilitas pejalan kaki di 25 ruas jalan protokol, arteri, dan penghubung ke angkutan umum massal. Serta mengenakan tarif parkir mahal bagi kendaraan yang tidak lulus emisi.

Khusus kebijakan terkait sepeda, Gubernur Jakarta Anies Baswedan berambisi membangun jalur sepeda sepanjang 500 kilometer. Namun hingga saat ini baru terealisasi 63 km di kiri ruas jalan ibu kota. Selain itu, ada juga jalur permanen sepeda sepanjang 11,2 km di Jalan Sudirman-Thamrin.

Anies menargetkan tambahan lintasan baru sepanjang 101 km. “Jadi insyaallah total di akhir tahun ini kita punya lebih dari 170 km jalur sepeda,” kata Anies kepada media, Juni lalu.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta melakukan uji coba jalur sepeda permanen di Jalan Sudirman-Thamrin sepanjang 11,2 kilometer pada April 2021 lalu. Foto: Dokumentasi Dishub DKI Jakarta

Deliani Poetriayu Siregar, Urban Planning, Gender, and Social Inclusion Associate dari Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), mengatakan, walau pemerintah telah memiliki “willingness” ke arah lebih baik, upaya itu perlu ditingkatkan. 

Menurut Deliani, naiknya minat bersepeda di kalangan masyarakat dapat menjadi momentum bagi pemerintah untuk menyediakan wadah. Contohnya, menyediakan infrastruktur, jaminan keselamatan seperti pembatasan kecepatan kendaraan, atau sistem transportasi yang lebih handal.

"Sebenarnya kita selalu bersepeda, bahkan sebelum pandemi. Tapi kepentingan itu belum menjadi prioritas bagi penyelenggara kebijakan," jelas Deliani, sambil menambahkan bahwa saat ini konsep perencanaan kota masih terjebak kondisi status quo dan berpusat pada kendaraan bermotor.

Selain itu, Aldy dari Purpose Climate Lab pun menyebutkan perlu peningkatan kepedulian dan kesadartahuan terkait kualitas udara dan lingkungan di mana masyarakat tersebut tinggal. “Akses informasi pun perlu diperluas dan dipermudah. Bagaimana menciptakan sebuah kepercayaan publik atas kebijakan tersebut bisa pro terhadap pesepeda dan menciptakan kualitas udara yang lebih baik.”

Solusi alternatif untuk masa depan

Sa’duddin menilai sepeda menjadi sebuah ‘jembatan’ dalam upaya pengendalian polusi udara di beberapa kota besar, termasuk Jakarta dan Yogyakarta. Di Jakarta, misalnya sepeda bisa menjadi jembatan bagi para pekerja yang menggunakan kendaraan umum untuk pergi bekerja. Apalagi, transportasi umum di Jakarta sudah sangat memadai dibandingkan di Yogyakarta. 

Berbeda dengan Yogyakarta di mana fasilitas kendaraan umum masih belum sepenuhnya memberi ruang bagi pesepeda seperti Jakarta. Tidak semua shelter memiliki tempat parkir begitu juga kapasitas dalam bis yang sempit untuk membawa sepeda.  

Meski demikian, UGM dan Purpose Climate Lab bersama para komunitas sepeda  pun mulai mengampanyekan terkait kualitas udara di Yogyakarta. Melalui akun Jogja Lebih Bike (dibaca: baik), kampanye #dekatbersepeda menjadi sebuah ajakan untuk memulai bersepeda dalam jarak dekat. 

Sepeda diyakini bisa menjadi alternatif transportasi tanpa polusi di perkotaan, dengan dukungan sistem transportasi publik yang terintegrasi. Infografis: Betahita/Mongabay

Faktanya, studi yang dilakukan oleh ITDP bersama dengan Universitas California (2015) menyebutkan peningkatan jumlah pesepeda sebesar 20% di dunia dapat menurunkan emisi karbon di sektor transportasi sebesar 11% pada tahun 2050.

Bahkan, jika pengguna kendaraan bermotor beralih dengan bersepeda, akan terjadi penghematan sebesar USD 24 Triliun dari tahun 2015-2050. Angka ini dihitung dari pengurangan penggunaan energi, peningkatan kualitas hidup masyarakat, dan mitigasi perubahan iklim. 

Studi lainnya menemukan bahwa orang yang bersepeda setiap hari memiliki emisi karbon 84% lebih rendah dari semua perjalanan harian yang dilakukan menggunakan kendaraan selain sepeda. Bahkan rata-rata orang yang beralih transportasi dari mobil ke sepeda hanya satu hari dalam seminggu bisa mengurangi jejak karbon mereka sebesar 3,2 kg CO2 ekuivalen atau setara dengan emisi dari mengendarai mobil sejauh 10 km. Studi tersebut menyebutkan sepeda sebagai moda transportasi alternatif mengurangi emisi secara relatif cepat dan berpotensi berdampak secara global.

Pandemi Covid-19 memicu masyarakat di dunia untuk menggunakan sepeda, termasuk di Indonesia. Pada 2020, Asosiasi Pengusaha Sepeda Indonesia (APSINDO) mencatat adanya kenaikan permintaan sepeda secara domestik selama pandemi, mencapai 7 juta unit. Angka tersebut mengalahkan pembelian sepeda motor, yang berjumlah 2,1 juta unit per Juli 2020. 

Menurut Dinas Perhubungan DKI Jakarta, jumlah pesepeda di ibu kota naik 1.000% selama pandemi. Angka itu naik drastis dibandingkan dengan 2019, yang mencatat kenaikan sebesar 560%. 

Deliani mengatakan, masyarakat yang bersepeda sebelum pandemi sudah banyak, terutama perempuan. Namun, aktivitas tersebut terjadi di wilayah kampung sehingga tidak masuk hitungan. 

Dia menjelaskan, pendampingan kampung oleh ITDP dalam rentang 2018-2019 mengungkap bahwa pesepeda perempuan menghabiskan 12 jam di wilayah kampung, termasuk yang beraktivitas sebagai penjual jamu keliling, penjual roti, dan nasi uduk. 

Minat masyarakat terhadap sepeda meningkat selama pandemi. Infografis: Betahita/Mongabay

"Di tingkat kelurahan atau kecamatan, pendekatannya tidak harus jalur sepeda terproteksi seperti di Jalan Sudirman-M.H. Thamrin. Tapi bagaimana meningkatkan keamanan bersepeda, lewat intervensi pembatasan kecepatan kendaraan," kata Deliani.  

Ketua Komunitas Bike to Work (B2W) Indonesia 2016-2021 Poetoet Soedarjanto mengatakan, angka pesepeda naik pesat dibandingkan sebelum pandemi Covid-19 di Jabodetabek. Pasalnya, sepeda dianggap dapat memenuhi unsur pembatasan sosial dibandingkan dengan jenis olahraga lainnya. Masyarakat juga dapat melakukan mobilitas dengan bersepeda untuk menghindari kepadatan angkutan massal. 

Poetoet mengatakan, sepeda bisa menjadi solusi alternatif moda transportasi pribadi. Dia juga setuju ini bisa menjadi partisipasi masyarakat dalam mengurangi beberapa persoalan di wilayah urban termasuk kemacetan dan pencemaran udara. 

“Tentu saya sangat setuju, karena sesungguhnya sepeda itu adalah "solusi tanpa polusi" untuk membantu menyelesaikan beberapa persoalan perkotaan,” katanya. 

Banyak komunitas bersepeda lahir selama pandemi. Salah satunya Puan-Puan Bersepeda, yang bertujuan mengakrabkan kembali kegiatan bersepeda bagi perempuan di Jakarta. Foto: ITDP 

Salah satu komunitas pesepeda yang baru terbentuk adalah Puan-Puan Bersepeda yang digagas oleh ITDP pada Januari 2021. Menurut Manajer Komunikasi dan Kerja Sama ITDP Fani Rachmita, gerakan itu ditujukan sebagai ruang aman bagi perempuan kota untuk mengakrabkan sepeda dengan perempuan di tengah tren sepeda yang selama ini terlalu maskulin. 

“Gerakan ini untuk mengakomodir pesepeda perempuan sebab dalam isu keberlanjutan pun, peran perempuan dan kelompok rentan itu lebih vital. Namun kesulitannya juga banyak, bukan cuma soal keamanan dan keselamatan tapi juga pelecehan seksual,” kata Fani. 

Di Yogyakarta, sepeda sudah menjadi sebuah alternatif kendaraan. Tahun 1980-an, kota sepeda sempat disematkan pada kota ini meski satu dekade setelahnya mulai bersaing dengan laju motorisasi. Bahkan untuk mempertahankan amanat tersebut, pemerintah Yogya memunculkan gerakan Sego Segawe atau sepeda kanggo sekolah lan nyambut gawe (sepeda untuk sekolah dan bekerja) tahun 2008, komunitas sepeda pun kian bermunculan.

Salah satu fasilitas parkir sepeda di kawasan Malioboro. Fasilitas-fasilitas pesepeda perlu semakin ditingkatkan, seperti jalur sepeda agar para pesepeda merasa nyaman dan aman. Foto: Lusia Arumingtyas

Meski semakin masif, pendataan terkait jumlah pesepeda dan peningkatan jumlahnya tidak tersedia baik oleh pemerintah, komunitas maupun akademisi. Namun, pada 2021, kampanye Jogja Lebih Bike telah didukung oleh 7.124 individu dan 69 komunitas untuk mewujudkan udara Yogyakarta lebih bersih. 

Sa’duddin, peneliti dari Pustral UGM menilai bahwa situasi insidental para pesepeda di masa pandemi ini bisa menjadi sebuah momen bagi pemerintah untuk semakin giat menggalakkan kembali sepeda sebagai alat transportasi. “Sepeda tidak hanya untuk kegiatan olahraga tapi untuk kegiatan sehari-hari, diikuti dengan fasilitas pendukung bagi para pesepeda,” ujarnya. 

Sementara itu Poetoet berharap agar pemerintah segera menyelesaikan penambahan jalur lintasan sepeda di ibu kota, yaitu sepanjang 200 km. Infrastruktur penunjang lainnya juga harus dilengkapi mulai dari fasilitas parkir di gedung-gedung, jaringan bersepeda yang aman dan nyaman dari dan ke area transportasi publik (stasiun, terminal, dan shelter).

Menurut Deliani, sepeda bisa menjadi bagian dari sistem transportasi terintegrasi di masa depan. Namun, pemerintah harus lebih dulu mengubah pola pikir. “Perlu diingat bahwa sepeda bukan solusi tunggal, tapi satu paket kebijakan dari sistem transportasi terintegrasi. Selain itu, pemerintah juga harus memasukkan kepentingan perempuan pesepeda, karena saat ini akses perempuan sangat kecil,” ujarnya.

Noer Cholik mengakui banyaknya kebijakan yang mengakomodir kepentingan pesepeda dan pejalan kaki bagus di atas kertas, namun seringkali tidak sinkron dengan subyek pengguna itu sendiri. “Meski kita bisa mencari jalan tikus melalui kampung, jalur sepeda dibutuhkan dalam sebuah desain kotamadya,” ujarnya. 

Perlu adanya kebijakan yang konkrit untuk para pesepeda, misalnya menciptakan ruang aman bagi pesepeda di lampu merah. Tidak hanya ruang tunggu sepeda, tapi ada detik untuk sepeda lebih dahulu jalan agar tidak ada risiko kecelakaan. Begitu juga, fasilitas trayek transportasi publik yang ramah bagi pesepeda.

Foto aksi kampanye Greenpeace Indonesia mendorong sepeda sebagai moda transportasi alternatif tanpa polusi. Foto: Jurnasyanto Sukarno/Greenpeace

*Liputan kolaborasi antara Betahita dan Mongabay